- scritto da Francesco Cherubini
- categoria Curiosità ecosostenibili
Mobilità sostenibile a Roma: il progetto Logeco
Lo scorso 14 Maggio a Roma, in Via Principessa Clotilde, una via a senso unico stretta tra palazzi novecenteschi che si affacciano sulla vicina e più conosciuta Piazza del Popolo, è stato inaugurato il primo transit point all’interno dell’isola di interscambio opportunamente predisposta. Il progetto si chiama LOGECO ed è sviluppato dall’Unione degli Industriali e delle Imprese di Roma Frosinone Rieti e Viterbo (UNINDUSTRIA), dall’Assessoratoalla mobilità del Comune di Roma, dalla Camera di Commercio di Roma e dal Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica dell’Università La Sapienza di Roma. Il progetto prevede una sperimentazione di tre mesi, su un’area corrispondente al tridente settecentesco: se nel rinascimento il progetto, uno tra i primi di urbanistica dell’Europa barocca, indicava ai pellegrini le tre basiliche di S. Maria Maggiore, S. Giovanni in Laterano e S. Pietro, oggi vuole essere il punto di partenza di un progetto di mobilità sostenibile che competa con altri sperimentati nelle capitali europee, stavolta rivolgendosi ai commercianti che, dopo i turisti, prevalentemente frequentano l’area.
LA METODOLOGIA
Il progetto di LOGeco (logistica ecologica) prende in considerazione l’ultimo miglio (ovvero il tratto finale all’interno della città) della distribuzione delle merci, cercando di renderlo sostenibile dal punto di vista della mobilità e della vivibilità urbana, anche in relazione all’intensa frequentazione turistica della zona. Esso vuole sviluppare un modello, con soluzioni ed indicazioni di breve/medio periodo, in grado di rispondere alle indicazioni dell’Amministrazione contenute nella normativa, alle esigenze degli operatori del settore, ai criteri di sostenibilità ambientale, sociale ed economica.
Per fare questo il modello considera anzitutto un approccio partecipativo, che coinvolga tutti i soggetti interessati, pubblici e privati. In secondo luogo si basa su una visione sistemica, che consideri tutta la filiera del trasporto e non solo l’ultimo miglio, per il quale si identificano le soluzioni. Si cerca inoltre di trovare nelle soluzioni proposte un aspetto remunerativo che costituisca un incentivo ed una opportunità per le imprese da coinvolgere. Infine si basano tutte le procedure e i risultati su misure reali e sulla modellistica, attraverso tecnologie di monitoraggio e avanzati strumenti di calcolo e simulazione.
Nel modello l’Amministrazione comunica obiettivi, regolazione e interventi in merito alla distribuzione delle merci al Comitato di Gestione, composto da tutti i “portatori di interesse”, pubblici, privati e associazioni di categoria. Questo si avvale del Supporto Tecnico Scientifico (Università e Centri di Ricerca) che definisce e convalida delle soluzioni concrete, per elaborare il Bussiness Opportunity Plan. Quest’ultimo viene presentato alle aziende imprenditrici che realizzeranno i progetti.
IL PROGETTO
Come si legge sul sito, “Si tratta di un’area delimitata e controllata mediante opportuni sistemi di sicurezza, situata in zona prossima all’area di consegna ad una distanza compatibile con l’efficienza di mezzi elettrici. In tale area è prevista la sosta dei veicoli della distribuzione (mediante prenotazione) e la successiva consegna operata con mezzi elettrici di varia natura messi a disposizione dall’operatore gestore dell’infrastruttura.” E ancora: “La gestione delle informazioni (prenotazione, stato delle operazioni, anomalie, monitoraggio dei veicoli, impatto energetico, ecc.) sarà demandata ad una specifica applicazione progettata e realizzata allo scopo.”
L’area in questione è ricavata delimitando due delle tre corsie disponibili (la strada era e rimane a senso unico). La prima corsia, adiacente al marciapiede, ha due postazioni provvista di colonnine di ricarica elettriche, del tipo che l’Enel sta installando in altre zone della città, devolute al parcheggio e al transito dei furgoni elettrici e altre due per le vetture in arrivo. In pratica l’addetto alle consegne prenota in rete una finestra temporale, in cui arriva al transit point con il suo mezzo, parcheggia, trasborda la merce sul mezzo elettrico che trova parcheggiato e carico, esegue la consegna e poi riprende il suo mezzo che nel frattempo è stato sorvegliato da un vigilante.
CONFRONTO CON ALTRE SPERIMENTAZIONI E PUNTI DI FORZA
Il ruolo del trasporto merci nella città è particolare. Esso si configura come un servizio, e quindi fonte di lavoro e di reddito, ma anche come fattore in grado di influenzare la competitività dei prodotti trasportati. All’interno della gestione urbana tuttavia tale ruolo comporta alcuni problemi in merito all’uso degli spazi stradali: oltre a creare traffico, necessita di spazi di carico/scarico laddove l’urbanizzazione in genere non ne ha previsti. In conseguenza di ciò aumenta anche i livelli di inquinamento acustico, climatico e dell’aria ben più del normale traffico veicolare: si stima che a fronte di un 10–12% di veicoli circolanti rispetto al totale l’inquinamento prodotto si aggiri attorno al 20–30%, anche in relazione alla conformazione della rete stradale (nel caso considerato Roma è fortemente penalizzata: il tridente ha un tessuto urbano settecentesco).
Negli ultimi decenni dunque lo sforzo delle amministrazioni ha cercato di conciliare le esigenze del commercio con quelle della vivibilità all’interno dei centri urbani, perseguendo essenzialmente due vie: da una parte la regolamentazione del traffico e dei comportamenti con normativa cogente, dall’altra l’implementazione o la riconversione di infrastrutture e tecnologie avanzate.
Nel 2009 la Commissione Europea realizza il Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana, finanziando progetti di ricerca e sperimentazioni. Dall’analisi delle esperienze realizzate si evince che tali iniziative possono generarsi solo con l’interesse degli imprenditori, visto che la politica tende ad ignorarle. Altra condizione essenziale è quella di avere dei riferimenti dedicati e precisi all’interno delle amministrazioni locali, sia in termini di personale che di linee guida.
Varie sono le soluzioni finora emerse in ambito europeo, ma LOGeco osserva che finora nessuna sia riuscita a sopravvivere senza sussidi diretti o indiretti. Attribuendo tale criticità ad un “modello di business assente o inefficiente”, ritiene innovativo, all’interno del progetto presentato e della metodologia che lo sorregge, l’idea di ritorno economico per i soggetti partecipanti, che permetterà all’iniziativa di vivere di vita propria. Il tempo ci dirà se ha ragione.
